随着2026年4月的到来，取得网约车驾驶员从业资格证的人数已达到522.9万名。如果将巡游出租车司机、曾注册过平台但已停运的司机及短期兼职人员纳入统计，参与这一行业的人员数量显得更加庞大。可供选择的工作机会并未相应增加，呈现出人多车少的尴尬局面，并且这种失衡的状况还在不断加剧。以深圳为例，最新的运营数据显示，全市合规登记的网约车有14.2万辆，但只有39.5万名持证司机在岗，平均每日每辆车接单量仅为13.01单，而根据业内认可的数据，盈亏平衡的临界单数应在18单左右。这13单的接单量意味着绝大多数司机在一天之中拼命工作十几个小时，却连车辆的折旧、能源费和基本保险费用都难以覆盖。这样的局面并不是个例，南京、合肥、南宁、贵阳、南昌等城市密集发出运力过剩的预警，单车日均接单量普遍跌至个位数。长沙甚至在2026年初完全暂停了新的《网络预约出租汽车运输证》的申请，这无疑向司机们发出了不容乐观的信号。

第一个严峻的问题是，尽管在行业内辛苦奋战多年，实际赚到的却越来越少。举例来说，一位在北京开网约车的老司机描述了他近九年来的收入状况。他累计完成超过七万单，平均每单收入约30元。在高峰时段，快车的计价标准为每公里在2.3元以上，但平峰时段也相应降低至1.5元左右。而经过他长期观察，平台对接单的抽成比例在20%到30%之间波动。尽管滴滴在2025年8月把单笔抽成的上限从29%降低到27%，但截至2024年，平台的全加权平均抽成率仍高达14%。这种抽成的复杂性让司机们颇感无奈。很多司机表示，抽成机制缺乏透明度，收益分配往往不公。其中，小额订单和拼车订单所受到的抽成影响更大。这位司机坦言，“特价拼车和小巴专线的价钱相同，但平台却会按乘客人数叠加抽成。”更糟糕的是，司机无法拒绝接这样的单子，因为平台对“出行信用分”的考量与低价订单有着密切联系。他常常在月初接拼车任务以“攒分”，尽管每次接单可能是亏损的。前几个月的亏损是否能在后几个月得到弥补，已变得越来越不确定。

第二个问题是成本不断增加，但收入却在下降。网约车司机的账本上，有许多看不见的费用。尤其是保险支出，网约车的出险率远高于个人用车，导致险赔压力增大，保费通常要高出30%到50%。如果是新能源车辆，维修的成本更是传统燃油车的2.2倍到2.8倍。行业调研发现，部分城市的司机，其年度保险费用占到税后净收入的26%以上，而主流平台对这部分费用的补贴很少。换言之，司机们每完成一单，四分之一的净收入就要交给保险公司，剩余部分扣除其他成本后，真正进入他们口袋的收入少之又少。很多司机也面临着双重压力，尤以租车为生的司机尤其明显。“特惠车型上线后，靠租车跑滴滴的同行们难以生存。”珠海的一些司机表示。他们每月都要背负高额的租金债务，若每日的流水未达标，便可能出现亏损。同样，能源费用的持续上升也是一个不容忽视的问题，有司机反馈称，单日充电费用高达73.6元；结合保险、维修及平台抽成后，若承接一单低于25元的订单，最终的实际亏损可能超过110元。整体收入也未见好转：全职司机的日均收入仅在217元到289元之间，而剔除不可避免的成本后，他们的月均净收入常常徘徊在3200元到4900元之间，折合时薪大致在18.5元到26.3元之间，接近了很多地区的最低工资标准。一位42岁的男司机每天在狭小的驾驶舱里连续工作10.5到11.8小时，但月收入却不到四千元，这对于大多数二三线城市的家庭而言，显然无法满足三代同堂的基本生活需求。

第三个问题是，行业准入几乎没有门槛，退出却又面临重重障碍。网约车曾被认为是中年人转型就业的一个良好机会——由于企业裁员、创业失败或求职困难等原因，他们选择进入这一行业，但市场需求并未随之扩大。截至2026年7月，持证司机的数量已超过748.3万，接入相关监管系统的合规运营平台数量达到402家；司机人数每年的增速持续超过城市居民出行需求的增长。根据广州的数据显示，2025年1月的日均活跃司机为7.12万，到了2026年1月跃升至10.36万，只在一年内就增加了3.24万。而河南省在2026年上半年登记的网约车司机人数已经达到17.9万，同比增加22.6%。在供给过剩的情况下，平台的议价能力不断增强，致使起步价降低、里程费用微幅缩减，特惠订单的比例也从2024年的31%提升至2026年的57%。若有司机不愿接单，立刻会有其他人抢着接过去；而那些想要退出行业的司机，却发现难以抽身。对于租车司机而言，租车退租时押金的返还率极不稳定，一些司机面临租赁公司以“漆面划痕”和“内饰污染”为由扣减押金，最终只能收到微薄的退款。相关合同条款往往冗长复杂，司机们在其中常常感到无助。